| グループ |
サーキット |
コースレイアウトによるパッド摩材のイメージ |
| D |
ツインリンク茂木 |
ストップ&ゴーのレイアウトから、冷える間がなく絶えず高温状態が続く、日本で一番ブレーキに厳しいサーキット。高温で安定して効く摩材が必要。このサーキット以上、効きの強さを求められるサーキットは日本にはない。 |
| C |
冨士スピードウェイ |
超高速からのブレーキングで一気にロータ温度は上昇するが、ブレーキが冷える区間も長いので、ワイドな温度レンジで安定して効くパッドがマッチングする。茂木より少し効きがマイルドな摩材か同等の効きを有する摩材が必要。 |
| C |
モーターランド鈴鹿 |
スピード域は高くはないが、ストップ＆GO のレイアウトにより、ブレーキには厳しい。また、直線状態で、完全に減速する箇所が多いことから、リアの効きも高い方がマッチングする。 |
| C |
鈴鹿ツインサーキット（G）コース |
ブレーキが厳しいのは、1コーナーがダントツ。ブレーキが冷える時間がなく、連続周回では、ロータの温度も大幅に上昇することから、ある程度、効きの強い、高温対応型の摩材が求められる。 |
| C |
岡山国際サーキット |
高速域からフルブレーキングとなる2つのコーナーは、ロータ温度が想像以上に上がる。特にATTWOODは昇りなので、ブレーキ踏力が、国内のサーキットで最大となり、ロータ温度も上昇する。高温に対応でき、高温でもシッカリ制動力を発揮する摩材が必須。 |
| B |
十勝モーターパーク |
コーナーのRが大きく、長い減速を強いられる場所は少ないが、絶対的なスピード域が高いことから、ブレーキング時のロータ温度は上がりやすい。また、車重により適合摩材が大きく異なる。車重が重くなると効きの強い摩材が必要。 |
| B |
菅生 |
フルブレーキを踏むのは3箇所。しかし、コーナーのRが比較的浅いので、エキスパートになるほど、進入スピードが上がることからブレーキへの依存度は減る。冷える場所もあるので温度レンジはワイド。路面μは高い。 |
| B |
エビス西 |
1コーナーは高速域からの長いブレーキングとなりロータ温度はかなり上昇する。ラップタイムが速くなるに連れて、ブレーキの負担も大きくなる。効きとコントロール性の両立がポイント。 |
| B |
筑波2000 |
一般的な、ミニサーキットより少しスピード域が高く、3箇所でハードブレーキングがある。ロータ温度はさほど高くないが、グループ的にはBとなる。C、Dクラスのパッドだと、リリースコントロールが難しくなる。 |
| B |
本庄サーキット |
ロータが冷える間もなく、コーナーが連続するので、ロータ温度は高いが、高速からのブレーキングがないので、効き過ぎる摩材はコントロール性がスポイルされる。効きよりもコントロール性重視。走行中のロータ温度レンジは狭い。 |
| B |
袖ヶ浦フォレスト・
レースウェイ |
ミニサーキットよりスピード域は高く、ハードブレーキングもあるが、ブレーキング時間が短く、ブレーキとブレーキの間で、ロータが冷却されるレイアウトなので、Bグループとなる。 |
| B |
スパ西浦
モーターパーク |
1コーナーはかなりハードなブレーキングとなるが、後半セクションは、踏力がさほど強くないブレーキングとなる。
重量級の4WDでは、Bグループ、ライトウエイトの車輌では、ちょうど、AグループとBグループの中間となる。 |
| B |
美浜サーキット |
スピード域がさほど高くないことから、ロータ温度は、あまり上がらない。また、下りのフルブレーキ（2箇所）をどの踏力で攻めるかにより、摩材は変化する。ハイパワー車両は、Bグループ、ライトウエイトの車輌では、AグループとBグループの中間となる。 |
| B |
鈴鹿 |
ハードで時間が長いブレーキングは、シケインのみ。他にもハードブレーキは存在するが、時間が短いので、ロータもしっかり冷える。ロータ温度的にも、さほど厳しくない。車重により適合摩材が大きく異なる。 |
| B |
セントラルサーキット |
1コーナーと折り返しヘアピンの2箇所は、高速域から、踏力の高いブレーキングとなりますが、ブレーキング時間が比較的短いので、あまり大きな制動力は必要ではない。 また、後半のテクニカルセクションは、コーナーの中までブレーキを残すようなブレーキングとなるので、弱い踏力でのコントロール性が重要となる。 |
| B |
タカスサーキット |
一番ブレーキに厳しい影山コーナーに制動力を合わせると、その他のコーナーでは、さほど強い制動力が必要ないので、リリースコントロールが難しくなる傾向が強い。
サーキットグループは、Bとなる。 |
| B |
タカタサーキット |
3つ連続するタイトコーナーの飛込みが、一番ブレーキに厳しい箇所。このコーナーにブレーキの効きを合わせるが、他のコーナーでは、速度差の大きな減速がなく、ブレーキが冷える時間もあるので、Bグループとなる。 |
| B |
オートポリス |
ストレートスピードにより、必要なブレーキの効きが大きく異なります。 ハイパワー ＆ ウエイトのある車両に関しては、サーキットグループは「Ｃ」。 アンダーパワー ＆ ライトウエイトの車両に関しては、サーキットグループは「Ａ～Ｂ」となります。また、ローター温度は、冷える区間が十分にあることから、あまり高温にはなりません。 |
| A |
仙台ハイランド |
コーナーリングスピードの速い、テクニカルコースなので、長く強いブレーキを必要としない。姿勢を作るための軽いブレーキを多く使用するので、効きよりコントロール性重視。 |
| A |
日光サーキット |
路面ミューが低く、レイアウト的にも長く強いブレーキを必要としない。コーナーを速く走るためには、リリースコントロール性に優れたパッドがマッチする。 |
| A |
筑波1000 |
スピード域が低く、ブレーキング時間も短いので、条件はさほど厳しくない。しかし、コーナーが連続するのでロータが冷える時間がないため、ロータ温度は高い。走行中の温度レンジはかなり狭い。 |
| A |
冨士スピードウェイ（ショート） |
使用するコースレイアウトにもよるが、全体的にスピード域が低いため、ブレーキにはさほど厳しくない。高温タイプのパッドだとリリースコントロールが難しくなる。 |
| A |
スポーツランド山梨 |
絶対的なスピード域が低いため、ブレーキは、さほど厳しくない。コントロール性重視。 |
| A |
阿讃サーキット |
テクニカルサーキットで、ブレーキングも短いため、条件はさほど厳しくない。しかし、エスケープが狭いことから、連続周回の場合は、多少、効きに余裕があった方が安全。 |
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